När nu snön och slasket tinar bort allt mer och lämnar asfalten bar är det nog många, både barn och vuxen, som tar fram sin cykel. Jag kan fortfarande komma ihåg känslan att som barn äntligen få cykla igen efter den långa vintern – glädje, en känsla av frihet och vissheten om att sommaren var i antågande! Men vad har cykeln egentligen inneburit för oss människor och hur ser dess historia ut?

Cykeltur på 1920-talet i Sävast, Bodens kommun. Från vänster: Lea Gunnarsson, Elsa Elving (affärsinnehavare på Skurholmen i Luleå och Signe Lindqvist. Foto från Norrbottens museums bildarkiv, acc nr 2000:458.

”Att med minsta möjliga arbete komma fort fram här i världen, har i alla tider varit ett av mänsklighetens ivrigast åtrådda önskemål, och otaliga äro de knep och uppfinningar, som i denna del av kampen för tillvaron sett dagen. Rent mekaniskt sett, torde velocipeden onekligen vara ett av de mest tilltalande utslagen av denna uppfinningslusta, och att detta fortskaffningsmedel på ett glänsande sätt förverkligat det här ovan anförda önskemålet, lär ingen kunna förneka”. Denna beskrivning är hämtad från ett informationshäfte, Några ord om velocipedens utveckling och framställning, från år 1927. Ja, cykeln var en uppfinning som gjorde att människan kunde ta sig fram snabbare, vilket öppnade upp möjligheterna att färdas längre sträckor, ta sig ut i naturen, träffa nya människor och såklart även ett motionsmedel. Cykeln blev en revolution för människan – med hjälp av cykeln ökar den individuella hastigheten 3-4 gånger!

Fotografen Adolf Hjort utanför sin gård, fotograferar grannen Valfrid Johansson med cykel, i Långnäs, Luleå kommun. Foto från Norrbottens museums bildarkiv, acc nr 1975:1113.

Baron Karl von Drais ses som velocipedens uppfinnare, då han år 1818 i Frankrike tog patent på draisinen. Draisinen var ett tvåhjuligt fordon där framhjulet styrdes via ett styre och man tog sig framåt genom att sparka sig fram sittande, ungefär som dagens balanscyklar för barn. Pedalerna uppfanns år 1859 av parisaren Pierre Michaux. Pedalvevarna var monterade på framhjulsaxeln, och modellen kom att kallas för benskakare på grund av sin skakande gång. Cykeln blev populär i England, där utvecklingen bidrog till att konstruktionen utvecklades.   För att öka hastigheten på velocipeden gjordes framhjulet större i och med att pedalerna satt på det främre hjulet, medan bakhjulet gjordes mindre. Höghjulingen var nu född, och var i bruk framförallt under 1870-1880-tal. Det gick nu att ta sig fram fort utan att behöva trampa snabbt. Då cyklisten fick mest kraft genom att sitta mitt ovanför pedalerna placerades sadeln ovanför det stora hjulet. I och med att vägarna i slutet av 1800-talet inte var särskilt bra och brukarna av höghjulingen inte hade så mycket cykelerfarenhet så skedde en hel del omkullkörningar. I regel flög cyklisten över styret – och ju större framhjul desto högre fall!

Cykelns utveckling: 1 – draisine av Karl Drais; 2 – velociped av Thomas McCall (året felaktig i bilden, ska vara 1869); 3 – velociped med vevlager och pedal, Pierre Michaux; 4 – höghjulingen av James Starley; 5 – ”säkerhetscykel” av John Kemp Starley; 6 – racercykel; 7 – mountainbike Av Al2, CC BY 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=3091133

I slutet av 1880-talet började därför den kedjedrivna säkerhetsmaskinen att utvecklas, en betydligt mer praktisk modell, och som i huvudsak används än idag – även om en viss utveckling och förbättring såklart har skett. Säkerhetscykeln uppfanns redan 1879 av H. J. Lawson, men framställdes först 1885 av velocipedfabrikanten Starley. En bit in på 1900-talet kom de första motorcyklarna, från början en helt vanlig velociped med en lätt hjälpmotor i ramen.

Man, kvinna och barn på motorcykel. Bilden är tagen i Klöverträsk 1927. Fotograf: Johan Bergström. Foto från Luleå kommuns bildarkiv, nr 2009002400202.

Johan Abel Hornberg kör elmoped. Baktill sitter hans fru, Selma Hornberg f Karlsson, och Lars-Göran Öhman. Orsaken till att Hornberg körde elmoped var att det inte fanns besnsin till hans båt, som han i vanliga fall färdades med från stugan i Gäddvik till sitt arbete som handelsman i kv Hunden i Luleå. (försäljning av elcykelekipage se NK lörd 8 maj 1943). År 1911 grundade Johan Abel Hornberg (1882-1968) en matvaruaffär. Först hyrde han lokal vid Timmermansgatan med flyttade år 1920 firman till egen lokal i hörnet Skomakargatan-Skeppsbrogatan. Hornberg bosatte sig ovanför affären 1925. Affären fanns till slutet av 1960-talet. Fotograf: Karin Hornberg 1944. Foto från Luleå kommuns bildarkiv, nr 2010001500005.

I Sverige fanns det redan på 1880-talet några olika velocipedtillverkare, men framförallt importerades engelska och amerikanska cyklar. I slutet av 1890-talet importerades cyklar för 6-8 miljoner kronor per år. 1896 började Husqvarna Vapenfabriks Aktiebolag att tillverka velocipeder och var inom några år en av de ledande velocipedfabrikanterna i Skandinavien. Andra svenska velocipedtillverkare var bland annat Monark, REX, King och Crescent, och importsiffrorna för velocipeder minskade kraftigt.

Cykel & Sportaffären H Kihlman på Kungsgatan, Luleå. Fotograf: Rune Espling, 1957. Foto ur Luleå kommuns bildarkiv, nr 1948000100113.

Tillverkningen av cyklar innebar en standardiserad produktion, vilket gjorde att cykeln blev allt billigare i inköp. Före första världskriget kostade en cykel i Uppsala drygt 175 kr. Vid början av andra världskriget kostade en Husqvarna herrcykel 114 kr och 75 öre. Cykelmarknaden blev större under de båda världskriget, dels på grund av arméns transportbehov men också på grund av brist på bränsle till motordrivna fordon.

Första mobiliseringen den 3 september 1939, I 19 3:e bataljonen – Jägarplutonen Erik Bergström m.fl. sitter med ryggen mot uppställda cyklar. Boden. Foto från Norrbottens museums bildarkiv, acc nr 1989:198.

Vad skulle man då tänka på inför sitt cykelinköp? Här följer några väl valda ord från informationshäftet Några ord om velocipedens utveckling och framställning:

”Vid köp av en velociped gäller såsom på andra områden, att man bör se sig noga för och ej ”döma hunden efter håren”. Tyvärr är våra dagars velocipedmarknad översvämmad med en massa mindervärdig vara, som med billiga priser och braskande reklam lockar till sig massor av godtrogna köpare, under det att de något dyrare velocipederna med gott namn och solida egenskaper ska få stå obeaktade… När det gäller inköp av en velociped, borde dock försiktigheten om liv och lem mana till att i första rummet se på varans godhet och ej låta ett lägre pris ensamt avgöra köpet. En velociped, som ej är absolut pålitlig, är ett farligt redskap, och det behöves blott, att en axel, en gaffelkrona eller annan del brister, för att ryttarens liv skall stå på spel… Nej, låt förståndet råda och välj ett fabrikat, som har ett gammalt gott namn och framför allt – köp SVENSK vara!”.

Särskilda barncyklar var ovanliga, istället finns det beskrivningar av hur barnen fick lära sig att cykla på en vuxencykel. Ofta fick barnet då sitta med ena benet instucket under ramen.

Bertel Höckert och hans dotter Maj-Britt. Bertel var gift med Cessi Lindgren, Karl-August Lindgrens systerdotter och var pilot till yrket. Bosatt i Helsingfors. Foto från omkring år 1938, från Norrbottens museums bildarkiv, acc nr 2010:168:10.

Allan Andersons första dotter Eva Kristina på cykel under sommaren 1943. Foto: Allan Andersson. Luleå kommuns bildarkiv, nr 2008000100025.

Cykeln blev i princip oumbärlig på landsbygden, då den bidrog till en större individuell rörelsefrihet och möjlighet till en annan fritid, men också för att cykeln underlättade vardagen. Med hjälp av cykeln tog sig unga kvinnor och män till sammankomster och danser långt utanför hemmet, ibland flera mil bort. Cykeln innebar också bättre förutsättningar att ta tillfälliga jobb längre bort från hemmet. Från första början var cykeln däremot dyr, och oftast var det lärare, handlare och tjänstemän som hade de första cyklarna. Detta bekräftas också av en handling i Norrbottens museums arkiv, som beskriver en av de första cyklarna i Haparanda:

”Jag var bland de första ägarne av en velociped i Haparanda som nioårig pys. Dåvarande telegrafassistenten sedermera bankdirektören Oskar Burman, som var en modernt anlagd man, hade söderifrån inköpt en velociped. Efter en tid ledsnade han på den och som äldste manlige ungdom i släkten fick jag den i present, en storartad gåva, ställd för bruk i framtiden, då mina korta benstumpar möjligen kunde bliva längre. En fiffig och smart yngling kom med ett som det syntes gott anbud i att i utbyte mot cykeln få lämna ett stort leksaksfartyg, väl riggat och sjömannat som mera tilltalade mig. Min far var borta, men mamma gav med glatt mod sitt tillstånd till bytet och han hade mycken nytta och fägnad av den fina tingesten. Ännu erkänner jag hur grundligt han kuggade mig! Må man ingalunda tro, att den tidens velocipeder liknade vår tids cycklar. En vanlig sådan hade som nu två jämnstora hjul; hastighetsåkare som skulle snobba hade cycklar med ofantligt stort framhjul, så benen räckte och bakre hjulet var blott cirka 35 cm. diameter. Hjulringarna voro av tunt trä med stålskenor och utan utväxling, så inte varo de lämpliga för andra än män, som hade starka och sansade ben. Damcycklar funnos ej, huva då!! Sedan skrinlades tramphjulen för rätt lång tid tills de på 1890 återuppträdde i modern form i Sverige och gjorde sitt segertåg över all världen och ännu och säkert framgent skola räknas bland mänsklighetens nödvändighetsartiklar.”

Den 19 maj 1905 anmälde sig herr Axel Schalin i Luleå som ägare av en velociped till polisvaktkontoret. Schalin tilldelades nummer 1242 för in velociped. I samband med sin anmälan om cykelinnehav fick Schalin ordningsstadgar för velocipedåkning i Luleå stad, fastställda 26 juli 1896. Av stadgarna framgår bland annat att det inte är tillåtet att cykla i stadens planeringar, att velocipeden måste vara försedd med ringklocka och lykta när det är mörkt samt instruktioner för hur cyklisten ska agera vid möte med åkdon eller ryttare:

Med 1938 års lag som gav arbetare rätt till minst två veckors semester kunde man relativt billigt åka på cykelsemester. Cykelsemester med camping blev allt vanligare under 1940-talet, vilket dels kan bero på bensinbristen under andra världskriget.

Cyklister, någon gång mellan 1900-1920, Gällivare kommun. Foto: Hj. Hallstensson. Foto från Norrbottens museums bildarkiv, acc nr 1977:1555:6-8.

Tältcamping med cykel. Adina Engström, född Ruuth i Antnäs. Foto från Luleå kommuns bildarkiv, nr 2010000900078.

Än idag finns det många som cykelsemestrar, men cykeln är idag för många en motionsform och ett sätt att ta sig ut i naturen, gärna med terrängcykel. Terrängcykling har även förekommit innan vägar och järnvägar byggdes. Då cyklade man helt enkelt genom vildmarken, över åsar och myrar på cykelstigar. Cykelstigar uppstod i väglöst land, med få människor och ännu färre cyklar. De var raka som rågångar, inte lika snirklande som de gamla gångstigarna. Dessutom fungerade de raka cykelvägarna, i regel 80 cm i bredd, som brandgator vid skogsbränder! Mellan 1920-1950 växte ett nätverk av cykelstigar upp i de norrländska ödebygderna. Enbart inom Norrbottens län fanns det drygt 1000 km cykelstigar omkring 1940, vilket på ett ungefär motsvarar en sträcka mellan Kiruna och Gävle! I Norrbotten anlades en stor del av cykelstigarna i Domänverkets regi, för att på ett enkelt sätt ta sig ut till skogsområden som skulle avverkas och som låg långt bort från sågverk och massafabriker. Cykelvägarna anlades för hand med hjälp av spade och kärra. Varje år underhölls vägarna genom att fylla i hål och omjämnheter och sladda vägarna med hjälp av häst och sladd. Anläggningskostnaden för cykelstigar var på 1930-talet 12-15 öre per meter i god terräng. Transporterna av timret som höggs långt ute i skogen skedde sedan via vattenvägen eller under vintern när is och snön gjorde det möjligt att färdas över sjö, myr och genom skog.

Idag vinner elcykeln också allt större terräng och därtill är cykeln för många ett miljövänligt alternativ till bilen. Själv måste jag erkänna att jag är dålig på att ta mig ut med cykeln, då jag i mitt tyckte har lite för långt till jobbet under cykelsäsongen. Att jag dessutom i mitt yrke som arkeolog ofta jobbar på annan ort under sommaren bidrar en del, men att ta en cykeltur och upptäcka mer av omgivningarna i hemtrakterna är såklart inte helt fel! Varför cyklar du? Dela gärna med dig!

Sparkcykeltävling i Luleå 21 september 1963 mellan stadsfullmäktigeledamöter i norrbottensstäderna. Kirunalaget växlar. Bodenlaget vann. Fotograf okänd. Foto från Luleå kommuns bildarkiv, nr 1995014101130.

Avslutar med 10 bud om velocipedens skötsel:

Tio bud om velocipedens skötsel. Ur ”Några ord om velocipedens utveckling och framställning” från år 1927.

Vid tangentbordet:
Frida Palmbo
Arkeolog

Källor
Arvidsson, Björn. 2011. På cykelstigarnas tid – eller ett slags lovsång till cykeln. I: Moritz, Per (red). 2011. Norrbotten 2011. Norrbottens hembygdsförbund, Norrbottens museum, Årsbok 2011. Luleå.

Bartoldsson, Agneta. 2011. Cykelns historia speglad i museets samlingar. I: Berntsson Melin, Eva (red). 1994. På två hjul. Om cyklar, mopeder och motorcyklar. Varbergs Museums Årsbok 1994. Fyrtiofemte årgången. Varberg.

Berntsson Melin, Eva. 1994. Varför är vi ute och cyklar? I: Berntsson Melin, Eva (red). 1994. På två hjul. Om cyklar, mopeder och motorcyklar. Varbergs Museums Årsbok 1994. Fyrtiofemte årgången. Varberg.

Några ord om velocipedens utveckling och framställning. 1927. Göteborg.

Handlingar ur Norrbottens museums arkiv.