Från Ystad till Haparanda – och sen vidare till Peking. Ungefär så lät det hos Trafikverket för ett par år sedan då man arbetade för att återetablera tågtrafiken mellan Luleå och Haparanda. Förbindelsen skulle i teorin också knyta ihop järnvägar så att man kunde åka hela vägen till Kina. Järnvägssträckan är allt annat än ny. För över 100 år sedan reste en välbekant person till Ryssland via järnväg, men valde att stanna där fastän möjligheten att resa vidare ner mot Peking fanns.

Just Haparanda blev ett spännande inslag i svensk järnvägshistoria. Som den sista utposten mot Ryssland ritade Folke Zettervall upp en monumental stationsbyggnad. Här var det viktigt att påvisa den svenska statsmakten och tydligt markera vår position för våra östliga grannar. Innan stationshuset invigdes hann dock Finland förklara sin självständighet så det blev kanske inte riktigt den markör mot Ryssland man hade tänkt sig.

Haparanda stationshus uppfördes efter ritningar av arkitekten Folke Zettervall. Han föddes 1862 i Lund och som son till den mycket framgångsrika arkitekten Helgo Zettervall var det kanske inte konstigt att även Folke skolade sig till arkitekt. Folke Zettervall ritade allt från sommarvillor till kyrkor och läroverk. Mest känd var han dock för det arbete han gjorde under sin tid som chefsarkitekt på Statens Järnvägars arkitektkontor, vilket han var i drygt tre decennier under 1900-talets början. Under den här perioden byggdes det enormt mycket järnväg och då blev det också en hel del stationshus. En stor del av norra Norrlands stationshus är uppförda under Zettervalls ledning. För den som rest med tåg i Norrland är det ingen nyhet att stilarna på byggnaderna är makalöst olika, fastän de alla kan betecknas som någon form av nationalromantisk stil.

Stationshuset i Haparanda kan ses som kronan på verket vid Haparandabanan. I etapper, med start i Boden 1902, byggdes järnvägen ut och nådde fram till Haparanda år 1915. Stationshuset stod klart år 1917. Haparandabanan var Sveriges enda järnvägsförbindelse österut och hade för avsikt att stärka handel och kontakt med öststaterna. Även stadshotellet i Haparanda byggdes med dessa avsikter.

Eftersom Ryssland och Sverige hade (och fortfarande har) olika spårvidder kunde rälsarna inte kopplas ihop. Skulle man resa över gränsen var man helt enkelt tvungen att byta tåg helt. Väntetiderna mellan tågbytena kunde bli långa och Haparanda stationshus fick bli som ett litet metropol för att kunna husera resenärerna, ungefär som en modern flygplats. I stationshuset fanns bland annat kontor, vänthallar, hotell och automatrestaurang. Stationshuset rustades också med andra funktioner så som passkontroll, tullexpedition och en läkarstation. Det sistnämnda gör sig bäst förstått om man tänker på att det byggdes under första världskriget med flyktingströmmar och krigsoffer.

Stationshuset är speciellt då det har plattformar på två sidor. Det svenska spåret går på den södra plattformen och det finska spåret går på den norra plattformen. För att man inte skulle springa över spårområdena förlades entrén under den finska plattformen. Även detta är ett tämligen udda drag för en stationsbyggnad.

Den underjordiska entrén murades igen i samband med andra världskriget för att undre plan skulle fungera som bombskydd. Då var man istället tvungen att anlägga en trappa bredvid så att resenärer fick korsa det finska spåret för att komma till stationsbyggnaden. För att komma upp på perrongen byggdes en liten trappa i perrongkanten. Ännu ett udda inslag för en stationsbyggnad.

Förutsättningarna för tågtrafiken blev sämre under 1900-talets andra hälft och trafiken stagnerade. Det tekniska skicket försämrades och persontrafiken upphörde år 1992. Annan trafik fanns dock fram till år 2000. Idag är stationshuset ett byggnadsminne då det besitter synnerligen höga kulturhistoriska värden. Sällan kan man utläsa så mycket historia bara på en byggnads märkvärdigheter.

Den 80 meter långa byggnaden är uppförd i rött, slaget tegel murat i ett 4-skifts munkförband. Sockeln består av granit. Byggnaden har ett monumentalt uttryck fastän det endast är tre våningar i suterräng. Sadeltaket i kopparplåt har litet takutsprång förutom över perrongerna. Byggnaden består av tre tvärställda huskroppar sammankopplade med längsgående volymer. Längst västerut finns en säregen takryttare klädd i takspån. Fönster och dörrar är tillverkade i trä och är rödmålade. Perrongerna kantas av formgjuten betong i kassettmönster.

Interiört skiljer sig byggnaden kraftigt åt. I bruksdelarna hittar vi enklare väggpaneler och grå vinylgolv medan de publika ytorna har högkvalitativa material så som polerat stengolv, blåglaserat kakel, snickerier i ek och smidesjärn.

I samband med att tågtrafiken återupptogs uppstod även ett behov av att sänka plattformarna som byggts på med tiden. När perrongerna sänktes behövdes trappor och ramper till befintliga dörrar och då var man även tvungen att leda om stråken invändigt. Även ljud och ljus, taktila stråk, skyltar och en massa var tvunget att ses över för att uppfylla de krav som ställs på en modern tågstation. Norrbottens museum har varit involverade i detta kolossala arbete, lett av Trafikverket. Resultatet är vi nöjda med och vi kan varmt rekommendera en tågtur till Haparanda. Väl där är det väl värt att besöka – förutom stationshuset – kyrkan, stadshotellet och stadens relativt unika venetianska torg av vilket det bara finns 6 stycken i hela Sverige.

Vid skrivbordet,
Marcus Bengtsson
Byggnadsantikvarie vid Västerbottens museum (tidigare vid Norrbottens museum)