I mitten av 1700-talet upphörde det Bottniska handelstvånget som länge hade varit ett hinder för de norrländska städernas utveckling. Detta öppnade för sjöfartens utveckling och flera norrländska orter blev centra för skeppsbygge och sjöfart. 

Under 1800-talet kom sedan sågverksindustrin att kraftigt expandera och sprida sig längre uppåt landet. Allt fler människor rörde sig norrut och med dem uppstod, bland annat, en ökad efterfrågan på livsmedel och andra varor. Industrialiseringen kom sedan att öka takten tack vare ångmaskinen. Sågverken kunde drivas kontinuerligt, även om tillgången på vattenkraft var dålig och mängden producerade varor ökade. Men ångmaskinen underlättade också transporterna som, tack vare ångfartyg och senare ånglok, gick lättare och snabbare.  

Det Norrländska Ångfartygs Bolaget bildades år 1835 av Isac Rossander, Carl R Roth och P Blom. Två år senare, 1837 startade dessa herrar en reguljär ångbåtstrafik mellan Stockholm och Umeå. Så här beskrev de sina avsikter: 

”Afsigten med företaget är att öppna en regulier fart mellan Stockholm och Umeå, såsom ändpunkter. Efter rådplägning med sakkunnige personer kunna vi antaga, att ett tjenligt fartyg af ektimmer, kopparnaglat och förbultat, med 2:ne ångmachiner om tillsammans minst 60 hk, kan fullt utrustadt erhållas för cirka 50 000 rdr Banco, deruti inberäknadt kostnaden för den kopparförhydning, hvarmed fartyget efter ett års segling skulle förses.” 

Det fartyg som kom att användas till denna rutt var hjulångaren Norrland, byggt vid Kolboda varv i Kalmar. Norrland tog 53 passagerare och hade sex besättningsmän. Biljettpriset var 20 Riksdaler för en hyttplats. För åtta Riksdaler fick man nöja sig med att sitta under soltaket på akterdäck. Åtta Riksdaler var också priset för en medföljande hund. Då och då fortsatte Norrland hela vägen upp till Haparanda. Den första säsongen var antalet passagerare nästan 2 000, och de flesta av dem reste mellan olika Norrlandshamnar. Trafiken gick faktiskt så pass bra att både fler och större fartyg snart behövde sättas in. 

Så här beskrevs ångbåtens ankomst i Härnösandspressen:  

Med lifliga uttryck av glädje emottogs den efterlängtade gästen, genom hvars besök äfwen wår aflägsna landsort kommer att närma sig Södern, och får skörda fördelarna af Kommunikationsmedel, som snart öfwer allt på jorden åstadkommit stora förändringar och nya förhållanden. 

Trafiken upp till Norrbotten påverkades givetvis av den långa vintersäsongen. Den första isbrytaren kom till Luleå först 1926 och en reguljär isbrytning fanns inte här uppe innan stålverk 80-projektet gav upphov till byggandet av nya, kraftfulla isbrytare på 1970-talet.  

Norrland kom att trafikera linjen i tjugo år men 1857 såldes hon vidare och blev tyvärr snart ett vrak. 

Det var, under denna tid oftast rederier, baserade i Stockholm som skötte trafiken eftersom få Norrlandsstäder hade stapelrätt. Därmed fick det heller inte bedrivas någon rederiverksamhet i dessa städer. 

Haparanda 
Men det här inlägget ska handla om en annan hjulångare, nämligen Haparanda. Fartyget beställdes av Ångfartygsföreningens AB i Haparanda (Haparanda hade fått stapelrätt år 1842) för trafik mellan Luleå och Haparanda och det sjösattes den 25:e maj 1894 på Bergsunds Mekaniska Verkstads AB i Stockholm. Kostnaden för bygget var 98 000 kr. Hon hade ett djupgående om endast en meter, detta för att vid behov kunna gå upp i Torne älv. Och hon var försedd med en vedeldad ångmaskin. Hastigheten kunde vara hissnande 11,5 knop. 

Haparanda var alltså en hjulångare med två skovelhjul placerade midskepps på fartygets båda sidor. Innan ångmaskinerna fick större effekt och propellern blev dominerande, var det vanligt med skovelhjul som framdrivning. Haparanda blev faktiskt den senast byggda hjulångaren i Sverige. I alla fall innan en replik av Eric Nordevall byggdes mellan 1995 och 2011. 

Redan en månad efter sjösättningen, den 18:e juni 1894, lämnade fartyget Räntmästartrappan i Stockholm för den första färden mot Haparanda. Då fartyget lämnade kajen, skadades babords skovelhjul när fartyget stötte mot ett pålverk. Trots detta missöde fortsatte resan mot Haparanda. Men tydligen förvärrades skadan under färden längs Norrlandskusten. I Karlsborg, utanför Kalix, utfördes därför en enklare reparation innan fartyget slutgiltigt reparerades efter ankomsten till Haparanda. Och dit nådde man den 22:a juni efter en resa på fyra dagar. 

Den första sommaren i trafik blev uppenbarligen händelserik. I juli sattes Haparanda in på linjen Haparanda – Seskarö – Båtskärsnäs – Kalix – Töre – Råneå – Luleå, men redan på premiärturen gick skovelhjulen sönder någonstans utanför Luleå. Haparanda bogserades in till Johanssons varv. Skovelhjulen reparerades där, men uppges också ha blivit något förbättrade. Smeden Johan Petter Johansson hade köpt varvsområdet efter stadsbranden 1887. Detta varv hade en gång grundats av handelsmannen Christopher Bergström, idag mest känd för sitt handelshus, Bergströmska gården, som fortfarande står kvar i Luleå. 

När fartyget under samma resa ankrade i Töre spred sig tyvärr gnistor från skorstenen över till ett magasin, varpå detta genast brann ner, tillsammans med några andra magasin, ett upplag med tjära samt en del av själva kajen. Svea Hovrätt dömde i augusti 1897 redaren att betala ett skadestånd på 13 961 kronor och 76 öre, 5 % ränta på detta belopp samt rättegångskostnader på 1 500 kronor. 

Senare samma sommar fick fartyget en maskinskada i Siksundet utanför Råneå. Lotsångaren Luleå bogserade Haparanda till Luleå för reparation (!).

Nästa år, närmare bestämt på själva midsommardagen 1895, gick Haparanda åter på grund efter att ha avgått från Råneå. Fartyget, med 50 passagerare, började ta in vatten och kaptenen styrde mot land. Länspumparna lyckades dock hålla Haparanda ovanför vattenytan och besättningen lyckades också genomföra en provisorisk tätning av läckorna. Trots denna insats evakuerades passagerarna efter några timmar till ångfartyget Ingrid för vidare transport in till Luleå. Fartyget Axel bogserade sedan Haparanda till Johanssons varv för ett återbesök. Se, det var en midsommar! 

Grundstötningar verkar ha varit vanligt förekommande. År 1901 gick fartyget på grund tre gånger vid inloppet till Haparanda, möjligen på grund av ett ovanligt lågt vattenstånd i Torneälven detta år.

År 1908 gick hon åter på grund, även denna gång utanför Haparanda. Grundstötningen medförde “mindre läckor”. Efter några dagar drogs hon loss från grundet och kunde för egen maskin gå till Luleå för att där repareras. 

Men kanske finns en annan förklaring till alla grundstötningar i följande berättelse:  

“Vår släkt har av tradition, främst försörjt sig mer som sjömän än som fiskare. Farfar Johannes, född 1871 var styrman (och de facto befälhavare eftersom kaptenen var konstant berusad) på hjulångaren Haparanda. “ 

Fartyget blir år 1910 sålt till Trafik AB Haparanda för 35 000 kronor, men driften fortsatte ungefär som tidigare fram till det att detta rederi upphörde 1930. Året därpå, 1931, blev så Haparanda upplagd i Granviks hamn på Seskarö och 1934 utfärdade stadsfiskal Eric Wigart i Haparanda ett intyg om att fartyget var nedskrotat. Samma år avfördes hon också från fartygsregistret. Men… 

Återupplivad? 
År 1936 såldes skrovet till Matti Korpi i Kemi, Finland, men innan det bogserades till Finland plockade man ut allt av värde. Senare samma år byggdes hon om till propellerdrift, fick nya maskiner och döptes om till Kajava. 1939 blir Kajava såld till Anselm Sundman i Mariehamn på Åland för 130 000 finska mark. Under kriget bytte fartyget ägare flera gånger och hon kom så småningom att gå i trafik längs den norska kusten. Många av de norska fartygen hade ju flytt till Storbritannien. År 1944, när hon låg för ankar i Narvik, beslagtogs hon av Seetransport Norwegen på uppdrag av Oberkommando des Kriegsmarine, den tyska flottans stab. Detta gjordes förmodligen för att säkerställa den tyska krigsmaktens behov av sjötransporter i detta skede av kriget. Samt berodde på det faktum att Finland nu hade slutit en separatfred med Sovjetunionen och istället hamnat i krig med Tyskland. 

Sedan freden inträffat 1945 återgick fartyget till åländsk ägo och strax före jul lämnade hon Norge med en last av sill. Men ack, de dåliga vanorna verkade sitta i! Hon gick åter på grund vid Kopparholmarna söder om Arkösund, och därefter in till Norrköping för att kontrolleras och repareras. 

Ett år senare, i hård vind och dålig sikt, var det dags igen. Kajava gick ännu en gång på grund. Denna gång utanför Lövvikslandet, norr om Härnösand. Och den här gången blev följderna än värre. Länspumparna kunde inte hålla vattnet borta och besättningen tvingades till sist överge fartyget. Det hela slutade med att Kajava förklarades kondemnerat, det vill säga, icke sjödugligt. 

Nystart, igen… 
År 1948 blir fartyget sålt på exekutiv auktion till Salon Laiva OY och transporterades till Kramfors för reparation. Hon blir sedan liggande vid Lunde varv invid Ångermanälvens strand med en mängd obetalda räkningar, innan Länsstyrelsen i Västernorrland till slut tröttnade och sålde henne på ytterligare en exekutiv auktion. 

Kajava köptes nu tillbaka till Norrbotten. Hon blev denna gång hemmahörande i Kalix och fick åter ett nytt namn: M/S Trollö. Hon fick också nya och starkare maskiner, men blev efter några års drift åter upplagd. Denna gång i Sundsvall.

Efter flera försäljningar på exekutiva auktioner, hamnade Trollö slutligen hos Thorvald Rubin på Djurö. Den nya hemmahamnen blev nu Möja i Stockholms skärgård och det nya uppdraget blev transport av sand och grus i Östersjön och på Mälaren. Fartyget fick också än en gång ett nytt namn. Nu döptes fartyget till M/S Nordanvind. 

Efter ytterligare byten av ägare, maskiner samt några andra ombyggnader (bland annat en förlängning av skrovet) har M/S Nordanvind idag hemmahamn på Värmdö. Hon är för tillfället försedd med två Scaniamotorer om 720 hk vardera. En stor skillnad mot de två vedeldade ångmaskinerna som hon från början var utrustad med! 

Några korta nedslag i ett fartygs långa och mycket omväxlande historia som ännu fortsätter. Hur gammalt kan egentligen ett fartyg bli?  

Sveriges äldsta fraktfartyg i trafik heter Olof Trätälja och hon sjösattes 1879. Olof är också K-märkt av Sjöhistoriska museet.  

Kanske Haparanda/Kajava/Trollö/Nordanvind också borde få bli ihågkommen? 

Vid tangentbordet:
Robert Pohjanen, Norrbottens museum