Nu har hösten kommit och vi arkeologer samlas igen på kontoret efter fältsäsongens uppdrag kors och tvärs över länet. Mitt sista uppdrag i fält för i år var en utredning längs malmbanan, närmare bestämt mellan Kopparåsen och Vassijaure, inte långt från Riksgränsen. Det var ett uppdrag som verkligen väckte respekt inför tidigare generationers arbetsinsatser.

Som namnet malmbanan antyder har denna järnväg en betydande uppgift som transportled för den malm som bryts i malmfälten. När malmbrytningen kom igång i Gällivare och Kiruna under 1700-talet var det svårt att få lönsamhet, delvis beroende på de långa transporterna i väglöst land. På 1870-talet kom därför förslaget att bygga en järnvägslinje mellan Luleå och Ofoten, så att malmen från Gällivare kunde fraktas till Luleå och Kirunamalmen till norska kusten.

Järnvägen påbörjades 1883 och det var ett engelskt bolag, med privata finansiärer som stod för arbetet. Sträckan Luleå-Gällivare kunde invigas 1888, men året därpå gick det engelska bolaget i konkurs. Arbetet avstannade och det dröjde nio år innan det återupptogs igen. Då var det norska och svenska staten som tagit över och ägde järnvägen.

Engelsmännen använde metoden ”loket först” vilken innebär att större delen av arbetsmanskapet – rallarna – är samlad framför rälsläggningen och att banvallen byggs framåt allt eftersom. På så sätt kan det mesta materialet transporteras med lok på den redan utlagda järnvägen. Denna metod fungerar bra i relativt flack terräng. När sträckan Kiruna-Narvik skulle anläggas fick man ta till andra metoder på grund av den varierade och svåra terrängen. Arbetsområdet delades upp i distrikt och avdelningar, där flera rallarlag arbetade samtidigt längs sträckan. Vårt utredningsområde mellan Vassijaure och Kopparåsen sammanfaller med norra distriktets avdelning 2.

För att kunna förse rallarlagen med allt de behövde i form av materiel, verktyg och proviant, byggdes en materialväg för transporter med häst och kärra. Materialvägen anlades i stort sett längs den planerade järnvägens sträckning mellan Rombaksbotn i Norge och Abisko vid Torneträsk, där vattenvägarna tar vid österut. Längs vägen byggdes även manskapsbaracker, stall och förrådsbyggnader. Rallarvägen, som materialvägen också kallas, var i stort sett klar 1898 och arbetet med järnvägen kunde starta.

Bygget av järnvägen utfördes till stora delar för hand, med enkla redskap. Häst och vagn, samt så kallade Decauville-spår fanns till hjälp för de tyngsta transporterna. Decauville-spåren var en lättare typ av räls i form av byggsatser, som kunde monteras ihop där de behövdes, för att sedan monteras ner och flyttas när de behövdes någon annanstans. På rälsen kunde vagnar av olika slag dras för hand, med häst, eller med små ånglok (se länk nedan).

Anledningen till utredningen är att Trafikverket planererar att bygga dubbelspår på delar av malmbanan (se länk nedan). Vårt utredningsområde var mellan 100-600 m brett, med järnvägen i mitten. Även rallarvägen, som också finns registrerad i Fornsök (Raä Jukkasjärvi 2167), återfinns inom detta område. En av våra uppgifter var att utreda dess ursprungliga sträckning, där den var osäker. Det var inte en helt lätt uppgift, då vissa sträckor av vägen använts och används än i dag av biltrafik. Vägen har på dessa sträckor bättrats på och fyllts ut med grus, så att dess ursprungliga karaktär gått förlorad. Vissa sträckor har ”ätits upp” när förbättringar av järnvägen har gjorts. Bland annat där det finns snögallerier, som byggts för att förhindra att snö driver och lägger sig på spåret. Vissa ursprungliga sträckor har sannolikt ätits upp, eller dragits om, redan vid anläggandet av järnvägen. Andra delar har nästan vuxit igen av sly, men till stora delar är rallarvägen fullt användbar än i dag och används flitigt av fjällvandrare.

En välbevarad och välskött del av Rallarvägen, här i form av en terrassering i en brant slänt. Foto: Åsa Lindgren (CC BY)

Längs järnvägen finns även de gamla banvaktarstugorna (se länk nedan). De har inte längre kvar sin funktion som bostad åt banvaktarna som skötte sin sträcka av järnvägen och såg till att allt fungerade som det skulle. De flesta banvaktarstugorna inom vårt utredningsområde står kvar och används som bostadshus eller fritidshus. Några har rivits medan andra står och förfaller, men de är dock inte arkeologiska objekt än. Däremot hittade vi en hel del husgrunder från rallartiden. Flera av dem består bara av vallar av torv och grus, eftersom allt byggnadsmaterial tagits tillvara och flyttats. Bara någon enstaka husgrund har rester efter spismur/skorsten, då manskapsbarackerna oftast var utrustade med så kallade norge-kaminer.

Sara Hagström-Yamamoto registrerar en av många husgrunder längs Rallarvägen – stigen nere till höger i bild. Foto: Åsa Lindgren (CC BY)

Flygfoto över en del av utredningsområdet, med infälld bild från rallartiden. Flygbilden © Lantmäteriet Medgivande i2014/00695. Infällda fotot © Sveriges Järnvägsmuseum

Förutom själva rallarvägen hittade vi även andra materialvägar och stickspår till rallarvägen. Strax SÖ om Vassijaure finns bland annat en vägbank (orange linje på flygfotot ovan, samt bilderna nedan), som använts för att transportera sten från ett stenbrott till ett parti av järnvägen där det är stora höjdskillnader. Banvallen är här flera meter hög, så det har gått åt mycket material. Stenbrottet finns inte kvar idag, då E10:an dragits genom berget just där (strax utanför bilden ovan).

Materialväg vid Vassijaure. Foto: Tone Hällsten, (CCBY)

För att undvika långa transporter togs byggnadsmaterial i närområdet när det var möjligt. I kuperad terräng gjordes skärningar, eller tunnlar i bergen för att få så lite lutning på banvallen som möjligt. Materialet som grävdes ut, eller sprängdes bort, kunde bli fyllnadsmaterial någon annanstans. Även där berg- och grustäkter låg alldeles intill banvallen byggdes kärrvägar och Decauville-spår för att underläta arbetet. Några sådana lämningar har vi hittat vid denna utredning. I området på flygfotot hittade vi även resterna efter ett Decauville-spår (neongrönt streck på flygfotot), eller snarare träsyllarna till spåret (bilderna nedan). Det ligger i anslutning till en grustäkt, som idag syns som en ca 4700 m² stor, myrliknande yta på flygfotot (NV om det gröna strecket).

Träsyllar till Decauville-spår vid en grustäkt. Där bakom ses ett snögalleri och huset är en före detta banvaktarstuga. Infälld bild visar en av träsyllarna. Foto: Åsa Lidgren (CC BY)

Det är kanske svårt att verkligen förstå vilket arbete som låg bakom malmbanans tillkomst, utan att själv ha varit med. Att se järnvägen och alla lämningar, och att se hur terrängen bokstavligt talat möblerats om har ändå gett mig en större förståelse för vilket enormt projekt det var. Att det bara tog fyra år att bygga denna del malmbanan (23 km) är nästan obegripligt. Detta kan jämföras med Haparandabanan, delen Kalix-Haparanda (42 km). Den tog sex år att bygga över hundra år senare, med moderna metoder.

/ Åsa Lindgren
Arkeolog

Några länkar:

Om Trafikverkets planerade dubbelspår längs malmbanan: http://www.trafikverket.se/nara-dig/Norrbotten/projekt-i-norrbottens-lan/Malmbanan/dubbelspar/

Vill du se hur Decauville-rälsen ser ut och fungerar så är detta en illustrativ sida, även om franskan är ringrostig (själv kan jag inte franska alls): http://ruedeslumieres.morkitu.org/apprendre/transport_pierre/voie_etroite/index_voie.html

Om banvaktare och banvaktarstugor: http://banvakt.se/

Här finns många fina bilder från rallartiden, mm: http://www.samlingsportalen.se/all/foto.HTM