Inför den sista säsongen med GLAS – Glaciärarkeologi i Sápmi

Många av er läsare har säkert semester. Några av er kanske redan är tillbaka på jobbet, förhoppningsvis nöjda och utvilade. Jag och mina kollegor Lars Backman och Rasmus Lundqvist har inte haft semester än, utan vi kämpar på ett tag till. Den här vecka förbereder vi nämligen det sista (!) fältarbetet inom projektet GLAS (Glaciärarkeologi i Sápmi). Därför blir det ett enkelt litet blogginlägg från mig den här gången, om våra förberedelser inför två veckor i tält uppe vid Bossosčohkka.

Projektet har pågått i fyra år och är ett arkeologiskt inventeringsprojekt finansierat av Stiftelsen Marcus och Amalia Wallenbergs minnesfond. Projektet är ett samarbete mellan Stockholms universitet, Jamtli, Silvermuseet/INSARC, Ájtte Svenskt Fjäll- och Samemuseum, Norrbottens- och Västerbottens museum. Har ni läst tidigare inlägg om GLAS här på bloggen? Vi har även ett poddavsnitt om projektet. Ni hittar länkar till inlägg och avsnitt nedan.

Kulturarvspodden 11: Glaciärarkeologi i Sápmi | Kulturmiljö vid Norrbottens museum (kulturmiljonorrbotten.com)

Ett kulturarv som smälter bort | Kulturmiljö vid Norrbottens museum (kulturmiljonorrbotten.com)

Glaciärarkeologi i Norrbotten | Kulturmiljö vid Norrbottens museum (kulturmiljonorrbotten.com)

Glaciärarkeologi i Norrbotten – om fältarbetet 2021 | Kulturmiljö vid Norrbottens museum (kulturmiljonorrbotten.com)

Glaciärarkeologiska inventeringar 2022 | Kulturmiljö vid Norrbottens museum (kulturmiljonorrbotten.com)

Glaciärinventeringen 2023 | Kulturmiljö vid Norrbottens museum (kulturmiljonorrbotten.com)

Nu står vi alltså inför de två sista veckorna i fält inom det här projektet. Det har varit spännande, givande och absolut nödvändigt. Att våra glaciärer smälter råder det inga tvivel om. De fynd som eventuellt smälter fram och blir utsatta för väder, vind, tryckskador med mera och riskerar att snabbt förstöras. Det finns därför stora behov för projekt som GLAS för att hitta de fynd och fornlämningar som nu hotas av klimatförändringar och andra landskapsförändrande verksamheter.

I dagsläget vet vi inte hur framtiden ser ut, men det finns definitivt önskemål från vår sida att fortsätta att inventera kring smältande glaciärer. Inom GLAS har vi försökt ta fram en metod för denna typ av inventering, anpassad till den svenska fjällkedjan och dess förutsättningar. Vi inväntar flera analysresultat och en utvärdering av projektet men förhoppningsvis kommer vi kunna gå vidare med metoden. Kanske i en förlängning av GLAS-projektet eller inom ett nytt projekt, det återstår att se.

Bossosčohkka – årets inventeringsområde

Vid val av årets inventeringsområde har vi utgått från förekomst av tillgängliga glaciärer och permanenta snöfläckar, vegetation, lämplig terräng för ren, passager som lämpar sig för jakt, områdets fornlämningsbild samt tidigare fynd av pilspets. Genom området går flera passager som vi tänker oss att renen har kunnat vandra mellan kust och inland. Området borde ha lämpat sig för jakt på ren då den passerat och stannat till för att svalka sig vid glaciärer och snöfläckar.

Bild 1, Karta över årets inventeringsområde vid Bossosčohkka.

Området är inte inventerat och det finns inga registrerade lämningar i just det område vi skall besöka. Norr och söder om området finns däremot flera registrerade lämningar och en fyndplats. Lämningarna utgörs främst av härdar, kåtor och boplatser och rengärden.

– Bild 2, registrerade lämningar norr om inventeringsområdet.
Bild 3, registrerade lämningar söder om inventeringsområdet

Det ser ut att vara ett lovande område där vi tänker oss kunna hitta både fynd och fornlämningar.

Glaciärerna i området har smält fort. Tittar vi på äldre fotografier och 1960-talets ortofoto syns det tydligt. Nedan ser ni Riehppiglaciärens utbredning under 60-talet (bild 4). Ni kan se att de är ”inringade” med en svart kant. Jag har digitaliserat glaciärens utbredning i GIS (geografiska informationssystem) och överfört dem till dagens otrofoto nedan (vit kontur på bild 5). Här ser vi tydligt glaciärens avsmältning från 60-talet fram till idag.

Bild 4, Ortofoto från 1960 över Riehppigglaciären. Den svarta konturen är glaciärens digitaliserade utbredning (shape).
Bild 5, dagens ortofoto (ovan) och fastighetskarta över området. Den svarta konturen är Riehppiglaciärens utbredning på 60-talets ortofoto.

Vid ett förberedande möte om GLAS fick jag ta del av flera fotografier på glaciärerna inom området. Per Holmlund, professor i glaciologi vid Stockholms universitet, har varit vid Bossosčohkka vid många tillfällen och dokumenterat glaciärerna (se bilder nedan). Att avsmältningstakten har ökat syns tydligt på bilderna nedan (bild 6-7) där vi kan jämföra en av glaciärerna mellan åren 1886, 1969 och 2014. På bild 8-9 ser ni samma glaciär från en annan vy år 1969 och år 1988.

Bild 6, foto: Fredrik Svenonius 1886
Bild 7, svartvitt foto av Valter Schytt 1969 och färgfoto av Per Holmlund 2014
Bild 8, foto från år 1969, erhållet från Per Holmlund.
Bild 9, foto av Per Holmlund 1988

Det drar ihop sig…

I skrivande stund har vi fullt upp med att packa och ställa iordning vår utrustning. Eftersom vi skall bo i tält under veckorna och inte flyga in och ut ut området gäller det att vi är noga med vad vi har med oss.

Bild 10, fältarbetskartor, GPS och satellittelefon.

Nedan är en översiktlig bild av vår packning. Det tillkommer vissa saker, såsom gps, satellittelefoner, stormkök, mat med mera. Men det är lite av varje, från kamerautrustning, dokumentationsmaterial och broddar till lite fritidssysselsättning såsom målerigrejer och böcker.

Bild 11, packning.

Vi behöver ha med oss en hel del mat ut i fält. För att få lite mer variation i kosten bestämde vi oss för att göra egen torkad mat. I alla fall våra middagar. Med hjälp av en torkugn har vi torkat älgkött och färs, lök, svamp, diverse grönsaker och rotfrukter som vi kan blanda friskt till olika maträtter. Till det tar vi med pasta, pulverrotmos och olika varianter av varma koppen att använda som redning och kryddblandning. Det blir första året vi testar den här varianten och det blir spännande att se hur det kommer fungera och smaka. Till lunch har vi för enkelhetens skull införskaffat färdigt ”torrfoder” (turmat).

För lite extra näring håller jag på att göra i ordning olika ”snacks” åt oss. Jag testar ett recept på bär- och banan…flingor (?) Jag vet inte vad jag skall kalla det. De innehåller mosade bananer, röda vinbär, svarta vinbär, hallon och jordgubbar. Jag smugglar även ner lite honung, spirulinapulver och risproteinpulver. Över har jag penslat med en blandning av vatten, svartvinbärsgelé och chiafrön och låter det torka i ugnen.

Jag sparade lite av bärsaften som blev över när bären tinat och penslade den på äppelskivor. På några pudrade jag lite kanel. Kiwin fick torka som den är. Den torkade frukten och bärflingorna blir bra att blanda med frön och nötter till en ”trail mix”.

Bild 13, äppelskivor som skall torkas till fältmellanmål.
Bild 14, mellanmål på tork.

Nu är det bara att hoppas på att vi får bra arbetsväder och att vi hittar någonting spännande! Jag återkommer så småningom med uppdateringar och resultat av fältarbetet och analyser.

Föreläsning och utställning

Bild 15, Illustrationer skapade för utställning om projektet GLAS, Glaciärarkeologi i Svenska Sápmi. Av Hanna Larsson, Norrbottens museum

Om ni är i Abiskotrakten i augusti från ni gärna komma och lyssna på min och Lars föreläsning om GLAS. Den äger rum på arkeologidagen den 25 augusti på Abisko Naturrum (Arkeologidagen – Norrbottens museum). Här hänger även museets utställning om GLAS med information om projektet och om olika fynd samt fotografier och illustrationer. Jag hoppas att vi ses där!

Vid tangentbordet,

Hanna Larsson, arkeolog/osteolog/arkeobotaniker, Norrbottens museum.

Hjulångaren Haparanda och lite om en grusbåt

I mitten av 1700-talet upphörde det Bottniska handelstvånget som länge hade varit ett hinder för de norrländska städernas utveckling. Detta öppnade för sjöfartens utveckling och flera norrländska orter blev centra för skeppsbygge och sjöfart. 

Under 1800-talet kom sedan sågverksindustrin att kraftigt expandera och sprida sig längre uppåt landet. Allt fler människor rörde sig norrut och med dem uppstod, bland annat, en ökad efterfrågan på livsmedel och andra varor. Industrialiseringen kom sedan att öka takten tack vare ångmaskinen. Sågverken kunde drivas kontinuerligt, även om tillgången på vattenkraft var dålig och mängden producerade varor ökade. Men ångmaskinen underlättade också transporterna som, tack vare ångfartyg och senare ånglok, gick lättare och snabbare.  

Det Norrländska Ångfartygs Bolaget bildades år 1835 av Isac Rossander, Carl R Roth och P Blom. Två år senare, 1837 startade dessa herrar en reguljär ångbåtstrafik mellan Stockholm och Umeå. Så här beskrev de sina avsikter: 

”Afsigten med företaget är att öppna en regulier fart mellan Stockholm och Umeå, såsom ändpunkter. Efter rådplägning med sakkunnige personer kunna vi antaga, att ett tjenligt fartyg af ektimmer, kopparnaglat och förbultat, med 2:ne ångmachiner om tillsammans minst 60 hk, kan fullt utrustadt erhållas för cirka 50 000 rdr Banco, deruti inberäknadt kostnaden för den kopparförhydning, hvarmed fartyget efter ett års segling skulle förses.” 

Det fartyg som kom att användas till denna rutt var hjulångaren Norrland, byggt vid Kolboda varv i Kalmar. Norrland tog 53 passagerare och hade sex besättningsmän. Biljettpriset var 20 Riksdaler för en hyttplats. För åtta Riksdaler fick man nöja sig med att sitta under soltaket på akterdäck. Åtta Riksdaler var också priset för en medföljande hund. Då och då fortsatte Norrland hela vägen upp till Haparanda. Den första säsongen var antalet passagerare nästan 2 000, och de flesta av dem reste mellan olika Norrlandshamnar. Trafiken gick faktiskt så pass bra att både fler och större fartyg snart behövde sättas in. 

Så här beskrevs ångbåtens ankomst i Härnösandspressen:  

Med lifliga uttryck av glädje emottogs den efterlängtade gästen, genom hvars besök äfwen wår aflägsna landsort kommer att närma sig Södern, och får skörda fördelarna af Kommunikationsmedel, som snart öfwer allt på jorden åstadkommit stora förändringar och nya förhållanden. 

Trafiken upp till Norrbotten påverkades givetvis av den långa vintersäsongen. Den första isbrytaren kom till Luleå först 1926 och en reguljär isbrytning fanns inte här uppe innan stålverk 80-projektet gav upphov till byggandet av nya, kraftfulla isbrytare på 1970-talet.  

Här är en modell av Norrland, som hon kan ha sett ut. Modellen finns på Sjöhistoriska museet i Stockholm och byggdes 1938–42. Foto: Anneli Karlsson/Sjöhistoriska museet. 

Norrland kom att trafikera linjen i tjugo år men 1857 såldes hon vidare och blev tyvärr snart ett vrak. 

Modellens insida med hytter och aktersalong. Foto: Gunnar Jonsson/Sjöhistoriska museet. 

Det var, under denna tid oftast rederier, baserade i Stockholm som skötte trafiken eftersom få Norrlandsstäder hade stapelrätt. Därmed fick det heller inte bedrivas någon rederiverksamhet i dessa städer. 

Haparanda 
Men det här inlägget ska handla om en annan hjulångare, nämligen Haparanda. Fartyget beställdes av Ångfartygsföreningens AB i Haparanda (Haparanda hade fått stapelrätt år 1842) för trafik mellan Luleå och Haparanda och det sjösattes den 25:e maj 1894 på Bergsunds Mekaniska Verkstads AB i Stockholm. Kostnaden för bygget var 98 000 kr. Hon hade ett djupgående om endast en meter, detta för att vid behov kunna gå upp i Torne älv. Och hon var försedd med en vedeldad ångmaskin. Hastigheten kunde vara hissnande 11,5 knop. 

Den helt nya Haparanda vid Bergsunds Mekaniska Verkstad innan leveransen år 1894. Okänd fotograf. Från Sjöhistoriska museets samling. 

Haparanda var alltså en hjulångare med två skovelhjul placerade midskepps på fartygets båda sidor. Innan ångmaskinerna fick större effekt och propellern blev dominerande, var det vanligt med skovelhjul som framdrivning. Haparanda blev faktiskt den senast byggda hjulångaren i Sverige. I alla fall innan en replik av Eric Nordevall byggdes mellan 1995 och 2011. 

Nbm 14262, Hjulångaren Haparanda, Konstnär: Lars August Bergbom. Målningen är daterad 1904. 

Redan en månad efter sjösättningen, den 18:e juni 1894, lämnade fartyget Räntmästartrappan i Stockholm för den första färden mot Haparanda. Då fartyget lämnade kajen, skadades babords skovelhjul när fartyget stötte mot ett pålverk. Trots detta missöde fortsatte resan mot Haparanda. Men tydligen förvärrades skadan under färden längs Norrlandskusten. I Karlsborg, utanför Kalix, utfördes därför en enklare reparation innan fartyget slutgiltigt reparerades efter ankomsten till Haparanda. Och dit nådde man den 22:a juni efter en resa på fyra dagar. 

Den första sommaren i trafik blev uppenbarligen händelserik. I juli sattes Haparanda in på linjen Haparanda – Seskarö – Båtskärsnäs – Kalix – Töre – Råneå – Luleå, men redan på premiärturen gick skovelhjulen sönder någonstans utanför Luleå. Haparanda bogserades in till Johanssons varv. Skovelhjulen reparerades där, men uppges också ha blivit något förbättrade. Smeden Johan Petter Johansson hade köpt varvsområdet efter stadsbranden 1887. Detta varv hade en gång grundats av handelsmannen Christopher Bergström, idag mest känd för sitt handelshus, Bergströmska gården, som fortfarande står kvar i Luleå. 

Haparanda fraktade inte bara passagerare. Här ser vi hur lastningen kunde gå till. Bilden är tagen 1920. Bilden kommer från Luleå kommuns stadsarkiv. Fotografen är okänd. 

När fartyget under samma resa ankrade i Töre spred sig tyvärr gnistor från skorstenen över till ett magasin, varpå detta genast brann ner, tillsammans med några andra magasin, ett upplag med tjära samt en del av själva kajen. Svea Hovrätt dömde i augusti 1897 redaren att betala ett skadestånd på 13 961 kronor och 76 öre, 5 % ränta på detta belopp samt rättegångskostnader på 1 500 kronor. 

Senare samma sommar fick fartyget en maskinskada i Siksundet utanför Råneå. Lotsångaren Luleå bogserade Haparanda till Luleå för reparation (!).

Haparanda med flaggspel, Acc.nr. 1979:33:5, Okänd fotograf, omkring 1930, Foto från Kalix kommuns bildarkiv. 

Nästa år, närmare bestämt på själva midsommardagen 1895, gick Haparanda åter på grund efter att ha avgått från Råneå. Fartyget, med 50 passagerare, började ta in vatten och kaptenen styrde mot land. Länspumparna lyckades dock hålla Haparanda ovanför vattenytan och besättningen lyckades också genomföra en provisorisk tätning av läckorna. Trots denna insats evakuerades passagerarna efter några timmar till ångfartyget Ingrid för vidare transport in till Luleå. Fartyget Axel bogserade sedan Haparanda till Johanssons varv för ett återbesök. Se, det var en midsommar! 

Haparanda på torra land. Acc.nr. 1977:662. Reprofoto, Norrbottens museum. 

Grundstötningar verkar ha varit vanligt förekommande. År 1901 gick fartyget på grund tre gånger vid inloppet till Haparanda, möjligen på grund av ett ovanligt lågt vattenstånd i Torneälven detta år.

Haparanda vid kaj. Fotograf: G. H. Holmström/Sjöhistoriska museet 

År 1908 gick hon åter på grund, även denna gång utanför Haparanda. Grundstötningen medförde “mindre läckor”. Efter några dagar drogs hon loss från grundet och kunde för egen maskin gå till Luleå för att där repareras. 

Men kanske finns en annan förklaring till alla grundstötningar i följande berättelse:  

Vår släkt har av tradition, främst försörjt sig mer som sjömän än som fiskare. Farfar Johannes, född 1871 var styrman (och de facto befälhavare eftersom kaptenen var konstant berusad) på hjulångaren Haparanda. “ 

En något överlastad Haparanda under en sångarutfärd till Ostisundet vid Hindersön år 1930. Östlings brygga till vänster. Bilden kommer från Luleå kommuns stadsarkiv. Fotografen är okänd. 

Fartyget blir år 1910 sålt till Trafik AB Haparanda för 35 000 kronor, men driften fortsatte ungefär som tidigare fram till det att detta rederi upphörde 1930. Året därpå, 1931, blev så Haparanda upplagd i Granviks hamn på Seskarö och 1934 utfärdade stadsfiskal Eric Wigart i Haparanda ett intyg om att fartyget var nedskrotat. Samma år avfördes hon också från fartygsregistret. Men… 

Haparanda under färd. Acc.nr. 1992:525, fotograf: Karl August Johansson. 

Återupplivad? 
År 1936 såldes skrovet till Matti Korpi i Kemi, Finland, men innan det bogserades till Finland plockade man ut allt av värde. Senare samma år byggdes hon om till propellerdrift, fick nya maskiner och döptes om till Kajava. 1939 blir Kajava såld till Anselm Sundman i Mariehamn på Åland för 130 000 finska mark. Under kriget bytte fartyget ägare flera gånger och hon kom så småningom att gå i trafik längs den norska kusten. Många av de norska fartygen hade ju flytt till Storbritannien. År 1944, när hon låg för ankar i Narvik, beslagtogs hon av Seetransport Norwegen på uppdrag av Oberkommando des Kriegsmarine, den tyska flottans stab. Detta gjordes förmodligen för att säkerställa den tyska krigsmaktens behov av sjötransporter i detta skede av kriget. Samt berodde på det faktum att Finland nu hade slutit en separatfred med Sovjetunionen och istället hamnat i krig med Tyskland. 

Sedan freden inträffat 1945 återgick fartyget till åländsk ägo och strax före jul lämnade hon Norge med en last av sill. Men ack, de dåliga vanorna verkade sitta i! Hon gick åter på grund vid Kopparholmarna söder om Arkösund, och därefter in till Norrköping för att kontrolleras och repareras. 

Ett år senare, i hård vind och dålig sikt, var det dags igen. Kajava gick ännu en gång på grund. Denna gång utanför Lövvikslandet, norr om Härnösand. Och den här gången blev följderna än värre. Länspumparna kunde inte hålla vattnet borta och besättningen tvingades till sist överge fartyget. Det hela slutade med att Kajava förklarades kondemnerat, det vill säga, icke sjödugligt. 

Nystart, igen… 
År 1948 blir fartyget sålt på exekutiv auktion till Salon Laiva OY och transporterades till Kramfors för reparation. Hon blir sedan liggande vid Lunde varv invid Ångermanälvens strand med en mängd obetalda räkningar, innan Länsstyrelsen i Västernorrland till slut tröttnade och sålde henne på ytterligare en exekutiv auktion. 

Kajava köptes nu tillbaka till Norrbotten. Hon blev denna gång hemmahörande i Kalix och fick åter ett nytt namn: M/S Trollö. Hon fick också nya och starkare maskiner, men blev efter några års drift åter upplagd. Denna gång i Sundsvall.

M/S Trollö i Sundsvall 1955. Foto: J Robert Boman. Från Sjöhistoriska museets samling. 

Efter flera försäljningar på exekutiva auktioner, hamnade Trollö slutligen hos Thorvald Rubin på Djurö. Den nya hemmahamnen blev nu Möja i Stockholms skärgård och det nya uppdraget blev transport av sand och grus i Östersjön och på Mälaren. Fartyget fick också än en gång ett nytt namn. Nu döptes fartyget till M/S Nordanvind

Efter ytterligare byten av ägare, maskiner samt några andra ombyggnader (bland annat en förlängning av skrovet) har M/S Nordanvind idag hemmahamn på Värmdö. Hon är för tillfället försedd med två Scaniamotorer om 720 hk vardera. En stor skillnad mot de två vedeldade ångmaskinerna som hon från början var utrustad med! 

En stämningsfull bild på M/S Nordanvind. Foto: Jörgen Carlsson. 

Några korta nedslag i ett fartygs långa och mycket omväxlande historia som ännu fortsätter. Hur gammalt kan egentligen ett fartyg bli?  

Sveriges äldsta fraktfartyg i trafik heter Olof Trätälja och hon sjösattes 1879. Olof är också K-märkt av Sjöhistoriska museet.  

Kanske Haparanda/Kajava/Trollö/Nordanvind också borde få bli ihågkommen? 

Vid tangentbordet:
Robert Pohjanen, Norrbottens museum